JR福知山線 事故13年 犠牲者を悼む

毎日新聞より。
ＪＲ福知山線脱線事故１３年　犠牲者を悼む

　兵庫県尼崎市で２００５年４月、乗客１０６人と運転士が死亡し、５６２人が負傷したＪＲ福知山線脱線事故から２５日で１３年を迎えた。遺族らは事故現場や追悼慰霊式で犠牲者の冥福を祈り、事故発生時刻の午前９時１８分、黙とうをささげた。慰霊式は同日午前、尼崎市内で開かれ、遺族ら８５９人が参列。ＪＲ西日本の来島達夫社長が「事故を二度と発生させないことは責務」と述べた。【山下貴史】

乗客106名と運転士の計107名が死亡し、562名が負傷したJR福知山線脱線事故。私は当時、JR福知山線を通勤路線に指定しなかったために巻き込まれずにいたが、もしかしたらあの電車に乗っていたかも知れないひとりだった。

　というのは、尼崎市南塚口町に転居して阪急神戸線と地下鉄御堂筋線を使って通勤していたのだが、転居して間もなく、会社が交通費削減のために通勤費見直しを行った。その時に会社が提示してきた通勤ルートは、JR塚口駅まで歩き、JR福知山線で尼崎を経由し、JR神戸線新快速に乗り換えて新大阪に行くというルートだった。
　しかし、実際にテスト通勤してみて、当時の私は従来の通勤路線に戻る申請を挙げた。ひとつは、JR塚口駅は当時まだ、森永の工場の材料や製品を貨物で運ぶための駅からほとんど変わっておらず、駅前にターミナルもなく人影もまばらであったこと。もうひとつはJR塚口駅から自宅までの路がほとんど産業道路沿いで人通りが少なく、何かあった時に助けを呼ぶのが難しいこと。
　そして、会社に申請する時に理由には入れなかったのだが、何よりも私がこの通勤ルートを怖がったのが、JR塚口からJR尼崎の一区間の通勤に不安を感じたこと。電車が加速する瞬間に目の前に出現するビル(後で事故現場となるマンション、エフージョン)。そして、そこからGを感じる、すごくきつい周回路。実際に朝の時間帯に乗っていて、立っていた身体を支えるのが難しいほどだった。
　事件の予感というのとは違う。もっとベーシックな、この路線の安全思想に対する疑問という方が合っていると思う。だが、少なくとも、何か嫌な気がした。
　それだけだが、毎日通勤電車として朝晩使うには、肉体的にも精神的にも負担が増えるので、従前通りの通勤ルートを申請し、許可を受けた。

　そして、2005年4月のその日、それは起こった。最初は、同僚の一部がいつもより出勤して来ない、という現象だった。そのうちにテレビを見始めたら、事故が報道され、最初は置き石説が流れた。先頭車両が見つからないという怪現象が、エフージョンの建物内にあった駐車場に先頭車が潜り込んでいたという発見に変わり、先頭車両で生存していた乗客の比率を極端に悪くした。
　事故現場が私の住まいから歩いて2キロほどとほど近いところにあったことも、死亡した通勤客のうち1名が当時の勤務先の元社員で、転職して別の会社の出張で故郷の関西に出ていた時に偶然事故にあったこと、同期で入社したプロパー社員が何人も彼を知っていて少なからずショックを受けていたことも、この事故が紙一重で身近に起こりえたと感じる理由だ。
　事故現場は、四肢がちぎれたり、血が大量に流れ出したり、言葉にはしがたい惨状だったろうと思う。その現場に近かった方々の中にはボランティアとして死傷者の救出や手当に当たり、後でPTSDにかかった人もあったと聞く。私の蚤の心臓は事故現場の画像だけですら、かなり大きな精神的ショックを受けた。生き延びた方々には、いまだに手術を受けて療養中の方もいると聞く。
　あの事故には、JR西日本の安全教育を一度受け、運転手としてはおそらく不適な方だったのだろうけど、彼が再教育を受けたくないばかりに、直前のオーバーランを見逃してくれと車掌に頼み、その処理が曖昧になさる中で、遅れを取り戻そうとしたJR塚口駅〜JR尼崎駅間の大きなカーブでのスピードの出し過ぎで起こった。
　自分が別の日に抑えたスピードで乗った電車ですら、あのカーブで立っていられないと思うほどだった。だから、本当に、事故というのはいろいろな偶然の要素が重なってできるものの、しかしながら本質は必然なのだろうと思う。自分が乗客のひとりで通勤に遅れていて焦っていたりしたら、きっと回避しなかっただろう。だから。合掌。

共に祈りましょう

　被災地で今も懸命に立ち向かっている方々のために。

【prayforjapan】世界から届いた日本への祈り [NAVER まとめ]

日本の競争力 27位に

　いろいろな要因があると思うが、グローバルに通用する人材を育てる教育がなされていないのが大きな要因のひとつだと思う。　欧米のビジネススクールについて是非はあるが、日本人学生の数ががっくり減った。日本の企業の事例についても学生の関心を引かない。


日本の競争力、27位に急落　中韓台下回る
スイスの有力ビジネススクールまとめ

　スイスの有力ビジネススクールのＩＭＤ（経営開発国際研究所）が19日発表した「2010年世界競争力年鑑」で、日本の総合順位は58カ国・地域で27位で、前年の17位から急低下した。中国、韓国、台湾などに抜かれ、02年以来８年ぶりの低位に沈んだ。金融・経済危機で打撃を受けたうえ、少子高齢化や財政の厳しさが評価を一段と悪化させた。

　ＩＭＤは主要国・地域の「経済状況」「政府の効率性」「ビジネスの効率性」「社会基盤」の４分野で、約300項目の統計や独自調査の結果を分析し順位を発表している。評価の基準は一部異なるが、日本は調査を始めた1989年から93年まで首位だった。

　今年はシンガポールが初の首位。「ビジネスの効率性」や「経済状況」の評価が高く、前年の３位から２つ順位を上げた。94年から09年まで首位を維持してきた米国は、財政赤字の膨張などで「政府の効率性」の評価が下がり、３位に転落した。

　２位は前年と同じ香港。アジア勢は台湾が「ビジネスの効率性」が高く評価され23位から８位に躍進したほか、中国が20位から18位、韓国が27位から23位にそれぞれ順位を上げた。

　日本は成長率の低下や対内直接投資の低迷などを映し「経済状況」が大幅に悪化。少子高齢化に伴う労働力人口の減少で「社会基盤」の評価も下がった。「政府の効率性」では財政赤字の膨張が足を引っ張った。

　各項目をみると、日本は法人税の高さに関して、全58カ国・地域で最悪の評価となった。外国人労働者や外国企業の受け入れ態勢も評価が低く、調査に関係したエコノミストは「このままでは国際企業は活動場所として日本を選ばなくなる」と警告する。

　公的債務を一般的に健全とされる国内総生産（ＧＤＰ）比の60％に圧縮するのに必要な期間を国別に算出したところ、日本は2084年までかかる見通しで最長となった。ＩＭＤは放漫財政を改めない国の筆頭に日本を挙げた。（ジュネーブ＝藤田剛）

　そもそも19世紀末～20世紀後半の工業社会に適した労働者(受け身だけど勤勉で、時間を守り、規則正しく、均質な知力体力を持っている羊のような集団……？)を大量に生産する教育モデルだけでは追いつかない。たぶん、羊の集団から素質あるマーヴェリック(母牛から離れた焼き印のない子牛、日本語で近いのは「じゃじゃ馬」かな？)を見つけてどう伸ばすかという仕組みなのだと思う。

　『ハーバード白熱教室』を毎週見てる(英語は聴き取れるのだけど、平易な英語のやりとりにどれだけ深い議論がなされているかという点に、まだまだついていけない……^_^;)のだが、このレベルの授業についていける日本人を輩出できなければ日本の競争力は下がる一方という気がする……。

京急「エアポート特快」の京浜蒲田通過問題

　京浜急行が羽田～品川間の「エアポート特快」直行便を走らせることになったので、京浜蒲田駅を通過することに。京浜急行の高架化に補助金を出してきた大田区は収まらない。

京浜急行：「エアポート快特」蒲田通過　反対区民大会に６００人－－大田　／東京

◇松原区長「地域エゴではない」
　品川駅と羽田空港を結ぶ京浜急行「エアポート快特」が京急蒲田駅（大田区）を通過するダイヤ改正を翌日に控えた１５日、同区で「京急蒲田駅通過反対区民大会」が開かれ、区民や国会議員、区議ら約６００人（区発表）が参加した。
　大会では快特の停車を求める決議案を採択。大会終了後、区幹部らが京急本社を訪れ、ダイヤ改正について再考を求めた。区によると、同社は相談なくダイヤ改正を決定した経緯などについて謝罪したが、ダイヤ改正見直しは「答えを持ち合わせていない」と述べるにとどまったという。ダイヤ改正は予定通り、１６日に実施される。
　同駅周辺の高架化事業に対する区負担分は約２００億円に上る。松原忠義区長は大会のあいさつで「ノンストップになるために十数年協力してきたわけではない。常軌を逸する行為だ」と批判。参加した女性（７８）は「だまし討ちみたいだ。京急の利用をボイコットしようかとも思う」と憤っていた。
　ダイヤ改正で、同駅に停車する羽田空港行きの電車は１時間に９本から６本に減少する。区側は４月下旬に新ダイヤでは快特が通過することを知り、同社に抗議していた。
　この問題を巡っては、石原慎太郎都知事が１４日の会見で「大した問題ではない」などと発言。これに対し、大会終了後会見した松原区長は「大田区にとって大変な問題であることに変わりない」と話した。その上で、「（区側の考えは）地域エゴではない。今後は協議の場をしっかり持っていきたい」と述べた。【神足俊輔】

　羽田空港から京浜急行を利用する乗客の大半には、京浜蒲田は単に品川方面と川崎・横浜方面の分岐点だというだけで、わざわざ京浜蒲田で下車するケースは少ないだろう。京浜蒲田で停車しないのは利便性向上につながるということになる。

　かつては正月恒例の箱根駅伝でも難所になっていた京浜蒲田の踏切が高架化によってなくなり、第一京浜の混雑緩和にも一役買っている。大田区は高架化に172億円の税金を投入しているのだから、ぎりぎりまで京浜蒲田駅通過を知らされなかった大田区長と区議会はいい面の皮。

　大田区が色をなすのも、京浜急行の高架化に補助金を出してきたことに加えて、JR蒲田駅周辺から京浜蒲田駅周辺にかけての地域再整備の前提が狂うからだと思う……蒲蒲線とか。

　石原都知事が「大した問題じゃない」と発言することで、地元側の感情をさらに煽っているんだよな(苦虫)。沖縄基地移転問題、東京都23区のひとつである大田区の地域問題への視点のバランスに「国政についてパフォーマンス発言する前に、都知事として仕事をしてくれ」とツッコミ。

　京浜急行は予定通り京浜蒲田駅スルーの特快を運行することにしているようだが……住民税を払っている区民して、今後の展開を注視することにしよう。